miércoles, 24 de octubre de 2018

Un recuerdo sobre el uso correcto de la MEL

Las operaciones

Un recuerdo sobre el uso correcto de la MEL
El envío bajo un elemento de Lista de equipo mínimo (MEL) permite enviar una aeronave en condiciones seguras y en condiciones de vuelo cuando ciertas funciones o equipos del sistema no están disponibles temporalmente o están inoperativas, lo que permite que la aeronave continúe obteniendo ingresos sin comprometer la seguridad del vuelo.
Pero, ¿cuáles son los principios de MEL y hay buenas prácticas en las que pensar cuando se envía un avión con un elemento MEL en el registro de tecnología?
En las operaciones diarias de una aeronave, pueden ocurrir fallas que tengan un impacto en el despacho de vuelo. La falta de piezas de repuesto u otras restricciones puede hacer que no sea factible solucionar el problema antes del próximo vuelo programado.
El uso del MEL para enviar una aeronave con una función del sistema o equipo que no funciona puede evitar interrupciones costosas en la operación y garantiza que la seguridad de la aeronave no se vea afectada.
El operador puede programar la acción de mantenimiento necesaria en la próxima oportunidad más adecuada, como un retorno a una base principal o una estación cuando haya piezas de repuesto disponibles.
Este artículo recuerda los principios de la Lista Maestra de Equipo Mínimo (MMEL), que es la línea de base para el establecimiento de la Lista de Equipo Mínimo del Operador (MEL). También proporciona una descripción general de las mejores prácticas para usar el MEL.
EL MMEL Y EL MEL
Definiciones
  • MMEL
El Airbus MMEL es un documento de despacho que es producido por el fabricante de la aeronave y aprobado por las autoridades de certificación.
El MMEL se usa como referencia por los Operadores para crear su propio MEL, que permitirá el envío y la operación de una aeronave con uno o más equipos inoperativos o funciones del sistema no disponibles mientras se mantiene un nivel aceptable de seguridad.
  • MEL
El MEL es un documento de despacho desarrollado por el Operador basado en el MMEL del fabricante de la aeronave. El MEL debe ser tan restrictivo como o más restrictivo que el MMEL y debe ser aprobado por las autoridades nacionales de aeronavegabilidad del Operador.
El MEL permite al Operador evaluar el impacto en sus operaciones (programa de vuelo, ruta, condiciones ambientales, ...) mientras opera una aeronave con sistemas, funciones o componentes inoperativos, para así optimizar la confiabilidad y rentabilidad del despacho de la aeronave sin perjudicar la seguridad.
¿Cómo se desarrolla el MMEL?
El MMEL proporciona una lista de artículos con condiciones asociadas para el envío.
Para cada artículo, Airbus debe demostrar que las condiciones de envío asociadas cumplen con los requisitos de certificación especificados por EASA. Los pasos principales de esta demostración son los siguientes:
Paso 1: Evaluación del elemento MMEL para identificar cualquier impacto operacional o impacto en otras funciones del sistema, y ​​verificar si existe alguna influencia en el nivel de seguridad de la aeronave.
Paso 2: Identificación y evaluación del impacto operacional y de seguridad de la próxima falla crítica del sistema de la aeronave que puede ocurrir durante los vuelos posteriores.
Paso 3: Definición de cualquier acción de mantenimiento o procedimiento operativo que pueda ser necesario como medio de mitigación para los impactos evaluados del elemento MMEL. 
Sobre la base de las evaluaciones anteriores, se define un estado de envío para cada artículo MMEL como:
  • "GO" cuando se permite el envío por un período de tiempo limitado sin una condición de envío específica, o
  • "GO IF" cuando el envío está permitido por un período de tiempo limitado con condiciones de envío específicas, o
  • "NO GO" cuando el envío no está permitido y se deben tomar medidas correctivas de mantenimiento antes de que la aeronave pueda continuar con las operaciones.
¿Cómo se desarrolla el MEL?
El MEL del Operador es un documento de despacho que debe adaptarse a las rutas, procedimientos y regulaciones locales aplicables del Operador, y dentro de las restricciones definidas por el MMEL del fabricante de la aeronave.

¿Cuándo se aplica el MEL?
De acuerdo con las regulaciones, cuando hay fallas o defectos que no pueden ser rectificados y que están cubiertos por un artículo MEL, el MEL debe aplicarse antes de la salida y ha aceptado al Capitán.
La “salida” corresponde al “inicio del vuelo”.
“El comienzo del vuelo” se define como el momento en que la aeronave comienza a moverse por sus propios medios con el propósito de despegar (es decir, la fase de rodaje).
EASA y FAA requieren que los operadores definan procedimientos en su MEL para la gestión de cualquier falla que ocurra durante la fase de salida de rodaje.
Regulaciones de la easa
Las regulaciones de la EASA requieren que los Operadores definan una guía apropiada para la tripulación de vuelo para la gestión de fallas si ocurren entre el inicio del rodaje y el comienzo de la tirada de despegue.
Las regulaciones de la EASA también establecen que el capitán puede decidir continuar con el vuelo basándose en su "buen juicio y aeronave". Además, sus regulaciones permiten a la tripulación de vuelo consultar el MEL si les ayudará a tomar una decisión. La comunicación con el despacho, o el centro de control de mantenimiento del Operador, puede ayudar a la tripulación de vuelo en su evaluación del artículo MEL y ayudar al Capitán a decidir si continuarán con el vuelo o no.
La decisión final de continuar con el vuelo es responsabilidad del Capitán. Esta decisión debe basarse en cualquier consideración operacional que pueda perjudicar el vuelo actual y también considerar cualquier impacto en las misiones posteriores de la aeronave.
Regulaciones de la FAA
Las regulaciones de la FAA requieren que los operadores establezcan un procedimiento para que el piloto en comando (PIC) se comunique con las organizaciones de despacho y mantenimiento de la aeronave cuando ocurre una falla después de que una aeronave sale de la puerta o área de rampa, durante el retroceso, el rodaje o antes del despegue .
Este procedimiento permite a la tripulación de vuelo revisar la situación y determinar si la aeronave puede despacharse con la falla bajo el ítem MEL, o si la falla debe ser rectificada antes del despegue. Si se recomienda un envío con la falla bajo el artículo MEL relevante, se debe considerar el regreso a la puerta para realizar el mantenimiento o el procedimiento operativo adecuado. En coordinación con la organización de despacho y mantenimiento del Operador, la tripulación de vuelo puede realizar ciertos procedimientos de MEL sin regresar a la puerta de embarque, siempre que estos sean aprobados por el Inspector Principal de Operaciones (POI) de la FAA.
Otras regulaciones locales
Otras Autoridades Nacionales de Aviación (NAA) pueden tener regulaciones que difieran de las regulaciones definidas por la EASA o por la FAA. Es responsabilidad de cada Operador verificar las regulaciones aplicables con sus NAA relevantes.
Consulta de MEL en vuelo
El MEL se define como un documento de despacho y, por lo tanto, el MEL no es aplicable en vuelo. Sin embargo, si se detecta un defecto en el sistema o equipo durante el vuelo, la información MEL puede ser útil para evaluar la posible condición de despacho para el próximo vuelo. Se debe ingresar una descripción detallada del defecto detectado en el registro técnico y se debe notificar al Despacho del Operador o al Centro de Control de Mantenimiento para que puedan consultar a MEL cuando llegue la aeronave.
¿Qué pasa con los fallos múltiples?
Si varias funciones o equipos del sistema de la aeronave no funcionan, los operadores deben consultar el MEL de cada artículo individual para verificar si hay alguna incompatibilidad con cada una de las condiciones de envío asociadas. Si no hay una restricción de MEL, es responsabilidad de la tripulación de vuelo evaluar la situación y decidir si despachar o no la aeronave con múltiples artículos inoperativos.
REGLAS Y RECOMENDACIONES SOBRE CÓMO USAR EL MEL
Desde el momento en que se produjo el fallo hasta el envío de la aeronave, se deben seguir los siguientes pasos para garantizar que la aeronave pueda enviarse en condiciones de aeronavegabilidad.
Paso 1: Detección de la falla.
Se detecta un fallo:
  • A través de una alerta de ECAM o una indicación en el Panel de advertencia maestro (solo A300 B2 / B4) o una indicación de falla en el Panel de mantenimiento (solo A300 / A310)
  • A través de una observación de la tripulación de vuelo mediante: 
     - Un efecto de la cabina de vuelo (indicación faltante, indicación ámbar en una página de Pantalla del sistema (SD), botón o pantalla inoperativo, etc.) 
     - Un componente defectuoso detectado durante el recorrido externo (por ejemplo, luz externa no iluminando)
  • A través de una observación del personal de mantenimiento.
Paso 2: Reportar el fallo
La tripulación de vuelo debe informar sobre la falta de disponibilidad del funcionamiento de la aeronave o la falla del equipo en el libro de registro técnico.
Esta entrada del libro de registro técnico es el punto de partida para evaluar cualquier defecto utilizando la MEL. La tripulación de vuelo debe escribir cualquier información adicional asociada al defecto que ayude a identificar la causa del defecto, como el título de alerta de ECAM, el momento en que se produjo, la indicación de la página SD y la fase de vuelo.
El personal de mantenimiento de línea también puede ingresar en el libro de registro técnico de la aeronave para informar cualquier defecto de funcionamiento del sistema o equipo inoperativo detectado durante las operaciones en tierra.

Los defectos del sistema de la aeronave detectados en la cabina de pasajeros pueden ser reportados por la tripulación de cabina en el libro de registro de la cabina. Si el defecto tiene un impacto en el envío, estas entradas deben transferirse al libro de registro técnico de la aeronave antes de evaluar la aplicabilidad del elemento MEL relevante.
Paso 3: Identificación de la condición de envío correcta o elemento MEL asociado a la falla
La identificación de la falla generalmente se basa en el título de la alerta de ECAM y la evaluación de despacho se proporciona en la sección de Entradas de MEL bajo el encabezado “CONDICIÓN DE DESPACHO” (fig.1) .

(fig.1)
Ejemplo de una entrada MEL con un elemento MEL asociado

Si una falla se clasifica como "NO DISPATCH" (fig.2) , la aeronave no debe enviarse hasta que se rectifique el equipo o la función.

(fig.2)
Ejemplo de una entrada MEL con una condición de "NO DISPATCH"
En algunos casos, la sección de Entradas MEL puede requerir una acción adicional por parte de la tripulación de vuelo o la tripulación de mantenimiento para evaluar las condiciones de despacho, particularmente cuando:
  • Una alerta de ECAM se refiere a varios elementos MMEL  (fig.3)

(fig.3)
Ejemplo de una entrada MEL con varios elementos MEL asociados
  • La evaluación de la condición de envío depende de si la alerta ECAM es real o falsa (no esencial) (fig.4)

(fig.4)
Ejemplo de un MEL con condición de envío dependiendo de si la alerta es real o falsa
  • La evaluación de la condición de envío requiere información adicional, como la indicación ECAM en la página SD (fig.5)

(fig.5)
Ejemplo de una entrada MEL con la condición de envío dependiendo de las indicaciones en la página SD asociada
En el A350, los mensajes de despacho de ECAM son una ayuda directa para el despacho. La tripulación de vuelo encuentra el Mensaje de despacho en la sección de entradas de MEL para obtener la condición de despacho o identificar el artículo de MEL aplicable (fig.6)

(fig.6)
Ejemplo de un mensaje de despacho en el A350
El A380 y el A350 MEL también muestran una sección de "Observaciones de la tripulación" en las entradas de MEL (fig. 7) que cubren fallas de los sistemas monitoreados que están indicados con efectos en la cabina de vuelo que no tienen una alerta ECAM o un Mensaje de despacho asociados, por ejemplo, una indicación ámbar en la página de visualización del sistema (SD) o cuando se enciende la luz de FALLA de un interruptor de botón. La sección "Observaciones de la tripulación" también cubre las fallas que pueden ser detectadas visualmente por la tripulación de vuelo o el personal de mantenimiento, por ejemplo, durante la caminata externa.

(fig.7)
Ejemplo de una observación de la tripulación en la sección de Entradas MEL en el A380
Si la falla no está vinculada a una alerta ECAM o a una falla reflejada en la sección de Observación de la tripulación (A380 y A350), el elemento MEL correcto debe identificarse directamente en la sección de elementos MEL.

Es importante identificar correctamente el elemento MEL. La aplicación de un elemento MEL que no corresponde al equipo inoperativo o la función del sistema no disponible puede tener consecuencias no deseadas para la seguridad del vuelo.
Paso 4: Revisión de las condiciones de envío.
Cuando el elemento MEL se identifica correctamente, la tripulación de vuelo debe revisar cuidadosamente la condición de envío.
Si hay varias condiciones de envío, el título de la condición de envío asociada ayuda a identificar cuál es aplicable (fig.8) .

(fig.8)
Ejemplo de un artículo MEL con dos condiciones de envío: 36-12-02A y 36-12-02B
Paso 5: Decisión para el envío
El personal de mantenimiento puede proponer despachar la aeronave bajo el ítem MEL siempre que se cumplan todas las condiciones de despacho asociadas.
Es responsabilidad del capitán aceptar el envío de la aeronave bajo el artículo MEL para el vuelo; teniendo en cuenta no solo la condición de despacho de MEL sino también la política del operador aplicable y las restricciones operativas.

Paso 6: Registro del elemento MEL
El personal de mantenimiento debe hacer una entrada en el libro de registro para el artículo MEL y determinar la fecha límite para la rectificación en función del intervalo de reparación MEL.
Los artículos no operativos deben repararse lo antes posible y al menos dentro del período de tiempo definido por el intervalo de reparación (fig.9) .

 Planifique la reparación tan pronto como sea posible para evitar interrupciones operativas en caso de que se produzca una falla adicional que pueda hacer imposible el envío.
  • Los intervalos permitidos para la rectificación se clasifican de la siguiente manera:

* Excluyendo el día en que el defecto fue detectado por primera vez.

(fig.9)
Principio del intervalo de reparación
  •  Especificidad de los intervalos de reparación Categoría “A”.
Los intervalos de reparación de MEL con categoría "A" pueden usar diferentes referencias, por ejemplo, días calendario, ciclos de vuelo ...
Paso 7: Despacho inicial
Para el primer envío después de aplicar el artículo MEL, deben tenerse en cuenta todas las condiciones de envío y las limitaciones asociadas, y deben aplicarse los procedimientos de mantenimiento (m) y operacionales (o) pertinentes para mantener un nivel de seguridad aceptable para la operación de la aeronave. incluso con el equipo inoperativo o la función del sistema no disponible.

Para obtener un conocimiento completo de la condición de despacho de la aeronave, el personal de mantenimiento también debe consultar el procedimiento operacional (cuando corresponda).

Una aplicación incorrecta o incompleta del procedimiento de mantenimiento u operación puede menoscabar la seguridad del vuelo.
Paso 8: Vuelos subsiguientes despachados bajo el artículo MEL
Para los vuelos subsiguientes, la tripulación de vuelo debe verificar que cualquier elemento MEL abierto en el libro de registro se encuentre dentro de la ventana del intervalo de reparación y que este límite de tiempo no se exceda durante la próxima misión de vuelo.
Cuando el capitán acepta las condiciones de envío (como se describe en el paso 5), también deben aplicarse todos los procedimientos operativos necesarios.
En el caso de que un nuevo elemento MEL se registre en el libro de registro técnico, el personal de mantenimiento también debe revisar todos los elementos MEL preexistentes para garantizar que se cumplan todas las condiciones de envío de cada artículo.

En el caso de que se registren varios elementos MEL, la tripulación de vuelo y el personal de mantenimiento deben verificar antes de cada vuelo que se cumplen las condiciones de despacho de todos los elementos MEL.
El MEL es una herramienta de uso común que permite el funcionamiento seguro y continuo de la aeronave hasta la rectificación de ciertos equipos inoperativos o funciones del sistema no disponibles que no afectan adversamente la aeronavegabilidad de la aeronave. Pero el uso incorrecto de la MEL podría llevar a enviar una aeronave en una configuración que no esté en condiciones de aeronavegabilidad y con posibles consecuencias que podrían perjudicar la seguridad del vuelo.
Comprender los principios y las reglas para aplicar correctamente los elementos MEL es crucial tanto para el personal de mantenimiento como para las tripulaciones de vuelo.
Cuando se envía bajo un artículo MEL, se deben tener en cuenta las condiciones de envío y el intervalo de rectificación y los procedimientos operativos y de mantenimiento asociados deben aplicarse con precisión.
En última instancia, es responsabilidad del Capitán decidir enviar el avión para el vuelo en las condiciones MEL.
FUENTE: https://safetyfirst.airbus.com
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